Por Felipe Campinas, do ATUAL

MANAUS – O “quebra-molas” do Rio Amazonas, região onde o rio interage com o oceano e se formam bancos de areia e de lama fluida, é um dos desafios para a navegação de navios cargueiros que levam mercadorias para outros países.

O local é o ponto mais restritivo para a navegação, chegando a alcançar 10 metros de profundidade. As condições geram riscos para as grandes embarcações, como encalhes e “eventos com alto potencial de impacto ambiental”.

O “quebra-molas”, que fica na Foz do Rio Amazonas, entre o Pará e o Amapá, será um dos pontos que receberão maior atenção nos estudos para a concessão dos serviços de manutenção da Hidrovia Verde, que corresponde ao trecho do rio entre Manaus e a foz dele.

As informações sobre a região constam no plano de trabalho apresentado pela Infra S.A, empresa pública brasileira com expertise em planejamento e infraestrutura, à Antaq (Agência Nacional de Transportes Aquaviários) para elaboração de estudos de concessão da hidrovia.

A Infra e a Antaq firmaram Acordo de Cooperação Técnica para apoio técnico na estruturação de projetos de infraestrutura de transporte aquaviário. A companhia vai participar dos estudos de viabilidade da concessão da hidrovia do Rio Amazonas.

O trecho entre Manaus e o Rio Amazonas, que é usado para o transporte de mercadorias da Zona Franca de Manaus, é considerado estratégico no PGO (Plano Geral de Outorgas) Hidroviário, do governo federal, lançado em outubro de 2023. O governo definiu seis hidrovias prioritárias para receber investimentos privados. A do Rio Amazonas é uma delas.

No plano de trabalho, a Infra S.A afirma que o Rio Amazonas deve ser considerado pelo Brasil como um “importante instrumento para a efetivação do fluxo de cargas da Região Norte do país”, mas necessita de um “conjunto de obras e serviços para promover a conversão dessa via navegável em uma hidrovia propriamente dita”.

“Como benefícios da futura concessão a ser implementada espera-se, no mínimo, um melhor aproveitamento do rio para navegação, maior segurança, monitoramento das condições hidrológicas e previsibilidade nas operações portuárias”, diz a Infra S.A.

Na última segunda-feira (10), a partir do relatório da Infra S.A, o superintendente de Estudos e Projetos Hidroviários da Antaq, Bruno de Oliveira Pinheiro, recomendou a revisão dos estudos de concessão da “Hidrovia Verde”. Ele quer que o projeto seja aprimorado com as contribuições da Infra S.A, companhia que contribuiu com os estudos de importantes empreendimentos no país, como o Canal de Acesso ao Porto de Paranaguá e da Hidrovia Uruguai-Brasil.

No relatório, a Infra S.A reconhece a importância do Rio Amazonas para o fluxo de cargas da região norte e indica os desafios de navegação enfrentados por navios. A companhia aponta, por exemplo, uma diferença significativa diagnosticada entre a quantidade de carga projetada para transporte nessa via navegável e a quantidade de carga efetivamente transportada.

“A região é de grande importância para o Arco Norte, rota logística utilizada pela região produtora do Estado do Mato Grosso, Rondônia e Pará, tendo em vista o custo de logística favorável propiciado pelo transporte rodo-hidroviário, que vem contribuindo significativamente para o desenvolvimento do transporte na região”, diz o relatório da Infra S.A.

“Já existe uma movimentação de cargas significativa, contudo, as condições de navegação são passíveis de aperfeiçoamento, o que deverá ser feito mediante a realização de um conjunto de obras e serviços para promover a conversão dessa via navegável em uma hidrovia propriamente dita”, diz outro trecho do relatório.

De acordo com os estudos da Infra S.A, o Rio Amazonas atualmente já é utilizado para uma movimentação significativa de cargas. Dentre as mercadorias transportadas, destacam-se a soja, milho, bauxita, carga conteinerizada e derivados de petróleo.

O clima na região, no entanto, gera desafios para o transporte pelo Rio Amazonas. A partir de junho, o regime de chuvas acaba na região e começa o período de estiagem, com agravamento entre os meses de setembro a dezembro. A mudança provoca, dentre outras coisas, restrição na navegação.

“Essa situação traz diversas consequências, como a possibilidade de intervenção da Capitania dos Portos no sentido de ajustar as profundidades de calado operacional visando resguardar a segurança da navegação, sobretudo nos trechos mais críticos, que podem variar em razão de diversos fatores, como bancos de areia e outras intempéries”, diz o relatório.

A Infra concluiu que a concessão da hidrovia do Rio Amazonas deve focar na redução de custos logísticos, maior previsibilidade e segurança das operações aquaviárias, bem como eventual acesso a novos mercados por meio da atração de navios de maior porte e maiores consignações.

“A princípio, esses objetivos seriam alcançados por meio de uma cesta de serviços que incluiria, principalmente, balizamento náutico, gestão de tráfego, monitoramento hidrográfico periódico e monitoramento contínuo das condições meteoceanográficas”, diz o relatório.

A Antaq concluiu que o estabelecimento da hidrovia do Rio Amazonas deverá desempenhar um papel fundamental não apenas para a economia brasileira como também para a integração dos países que compartilham territórios na região amazônica.

Conforme a Infra, 64 terminais portuários privados distribuídos ao longo do Rio Amazonas seriam utilizados para o transporte de uma ampla variedade de mercadorias, abrangendo grãos, minerais, combustíveis, alimentos e diversos outros produtos.

“Quebra-molas”

A agência também verificou que um dos desafios para os navios que trafegam pelo Rio Amazonas está localizado na foz, na chamada “Barra Norte”. Segundo a Antaq, a interação do Rio Amazonas com o oceano causa alterações que impactam a calha do rio e provocam variações em suas profundidades, devido a formação de bancos de areia e de lama fluída que provocam restrições na circulação de embarcações de grande porte, com calados maiores.

“Assim, o ponto mais restritivo a navegação, também conhecido como “quebra-molas do Amazonas”, está localizado na região do Barra Norte do Rio Amazonas e limita para cerca de 10 metros a profundidade”, diz o relatório da Infra S.A.

Estudos preliminares indicam que o uso do calado dinâmico, por meio do monitoramento da maré em tempo real e das demais condições ambientais nessa região, tem potencial para ampliar o calado das embarcações e consequentemente reduzir o custo logístico dessas rotas.